Quan điểm của nhà sản xuất ô tô Nhật Bản về nhu cầu hạn chế đối với xe chạy hoàn toàn bằng điện đang được đánh giá lại.
Sau khi trải qua thập kỷ vừa rồi với tư cách là nhà vô địch về xe hybrid trong ngành công nghiệp ô tô, các giám đốc điều hành của Toyota có thể đang cảm thấy được minh oan phần nào.
Quyết tâm kiên trì của nhà sản xuất ô tô Nhật Bản trong việc đổ hàng tỷ đô la vào xe hybrid kết hợp pin với động cơ đốt trong truyền thống đã vấp phải sự chỉ trích từ các nhà đầu tư cũng như các nhà bảo vệ môi trường.
Toyota liên tục cảnh báo rằng người tiêu dùng sẽ ngại mua những chiếc ô tô chạy hoàn toàn bằng điện đắt tiền hơn. Giờ đây, do mức giá cao ngất ngưởng và mối quan ngại về cơ sở hạ tầng sạc không đầy đủ đã làm giảm sự nhiệt tình đối với xe điện chạy pin (BEV) tại các thị trường từ châu Âu đến Mỹ, quan điểm từng được coi là dị giáo của Toyota đang được đánh giá lại.
Adam Jonas, một nhà phân tích tại Morgan Stanley đã tự tin dự đoán rằng các quy định mạnh mẽ của chính phủ và sự ưa thích của người tiêu dùng đối với các mẫu xe chạy hoàn toàn bằng điện sẽ nhanh chóng dập tắt thị trường hybrid, thừa nhận trong tháng này: “Tôi nợ Toyota một lời xin lỗi”.
Theo dữ liệu do Jato Dynamics tổng hợp, mặc dù nhu cầu BEV đã tăng lên trong ba năm qua, thị phần của các mẫu xe điện trên thị trường ô tô mới đã giảm ở Anh, và tốc độ tăng trưởng doanh số đang chậm lại ở Mỹ và Châu Âu.
Sự thay đổi trên thị trường đã củng cố lợi nhuận ròng của Toyota: doanh số bán xe hybrid tại nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới đã tăng gần 1 triệu lên 3,4 triệu vào năm ngoái, giúp công ty nâng dự báo lợi nhuận hoạt động lên mức kỷ lục 4,9 nghìn tỷ Yên (33 tỷ USD) cho năm tài chính kết thúc vào tháng 3.
Xe hybrid có nhiều loại. Xe plug-in hybrid, hay PHEV, có thể chạy hàng chục km chỉ bằng năng lượng điện và sạc tại nhà, mặc dù lượng pin lớn đồng nghĩa với việc chúng thường đắt tiền. Xe hybrid hoàn toàn kết hợp pin nhỏ hơn và động cơ truyền thống chạy cùng nhau, khiến chúng rẻ hơn cả khi mua và chạy.
Phần lớn ngành công nghiệp vẫn tin rằng phát triển BEV có lợi nhuận là mục tiêu dài hạn quan trọng nhất đối với các nhà sản xuất ô tô, nhưng thời kỳ phục hưng của xe hybrid đang buộc một số người phải thay đổi kế hoạch của họ. Trong một thị trường hybrid chủ yếu do Toyota, Honda và bộ đôi Kia và Huyndai của Hàn Quốc thống trị, các nhà sản xuất tại Mỹ đang phải chạy đua để đuổi theo nhóm dẫn đầu.
Tháng trước, General Motors, hãng đã loại bỏ phần lớn các mẫu xe plug-in hybrid khỏi danh mục sản phẩm của mình, cho biết họ sẽ quay trở lại công nghệ này vì thừa nhận rằng khách hàng mất nhiều thời gian hơn dự kiến để chấp nhận các mẫu xe chạy hoàn toàn bằng điện.
Ford, vốn đặt cược vào xe hybrid như một công nghệ tạm thời, dự đoán doanh số của những mẫu xe này sẽ tăng 40% trong năm nay, gấp đôi tốc độ của năm ngoái. Công ty đã bán được hơn 52.000 xe bán tải Maverick vào năm 2023, biến chiếc xe này thành mẫu xe hybrid bán chạy thứ năm tại Mỹ, sau các mẫu xe của Toyota và Honda.
“Dữ liệu của chúng tôi cho thấy xe điện là điểm đến rõ ràng của nhiều khách hàng . . .[nhưng] nó sẽ mất nhiều thời gian hơn chúng tôi dự kiến 18 tháng trước,” CEO Ford Jim Farley nói với nhà đầu tư trong tháng này. “Xe hybrid sẽ đóng một vai trò ngày càng quan trọng trong quá trình chuyển đổi ngành của chúng tôi, và chúng sẽ tồn tại lâu dài.”
Đây là một sự thay đổi đáng chú ý đối với triển vọng ảm đạm của xe hybrid trong thời gian trước. Theo Jessica Caldwell, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu tại Edmunds, cho rằng xe hybrid đã bị bỏ qua như một chiến lược cầu nối vì chúng “không mang lại cảm giá gợi cảm và hấp dẫn”.
Toyota đặt cược vào xe hybrid: có phải quyết định đúng đắn?
Sự kết hợp giữa công nghệ pin và động cơ truyền thống là điểm thu hút chính của các mẫu xe này đối với Toyota. Xe hybrid cho phép các nhà sản xuất ô tô cắt giảm lượng khí thải trong khi vẫn tận dụng được những năm cuối cùng của động cơ đốt trong, vốn là cỗ máy in tiền của ngành trong thế kỷ qua.
Xe hybrid hoàn toàn mang lại lợi nhuận cao, thường có tỷ suất lợi nhuận hai con số, vượt qua mức lợi nhuận của xe hybrid chỉ có động cơ hoặc plug-in truyền thống, và chắc chắn cao hơn BEV, những chiếc xe cho đến nay vẫn thường thua lỗ.
Carlos Tavares, giám đốc điều hành của Stellantis, nói với Financial Times rằng bằng cách tăng doanh số BEV ở “những người nghiện xanh” cũng như chuyển đổi sang nhiều xe hybrid hơn, bạn “có thể tạo ra tác động rất tốt đến hành tinh”.
Nhà đầu tư đã khen thưởng Toyota, khiến cổ phiếu của hãng tăng hơn 80% trong 12 tháng qua. Cổ phiếu Tesla, công ty tập trung vào một số ít mẫu xe BEV, trái ngược hoàn toàn với chiến lược bán ô tô ở nhiều mức giá và công nghệ khác nhau của Toyota, đã giảm hơn 5% trong cùng khoảng thời gian.
Carl Vine, chuyên gia quản lý danh mục đầu tư của M&G và là cổ đông của Toyota, cho rằng công ty này đã “phải chịu sự chỉ trích không công bằng trong những năm gần đây”.
Ông nói: “Các nhóm vận động hành lang ủng hộ điện khí hóa mạnh mẽ, và một số người phê bình Toyota đã bóng gió rằng họ đang đi ngược lại việc điện khí hóa. Toyota ngay từ những ngày đầu đã nói ‘tất cả quá trình này khá phức tạp – chúng ta cần dành thời gian và theo đuổi nhiều con đường’.”
Tháng trước, Chủ tịch Toyota Akio Toyoda đã dự đoán rằng nhu cầu BEV sẽ đạt trần ở mức 30% thị trường toàn cầu, mở đường cho nhiều doanh số xe hybrid hơn.
Công ty cho biết họ dự kiến sẽ bán được 5 triệu xe hybrid hàng năm vào khoảng năm 2025. Ngược lại, Toyota chỉ đặt mục tiêu đạt doanh số 3,5 triệu BEV hàng năm kể từ năm 2030. Hãng chỉ đạt doanh số 104.000 chiếc BEV vào năm ngoái trong khi bán được 125.000 chiếc xe plug-in hybrid.
Jaguar Land Rover, một hãng đi sau trong ngành, là một trong những nhà sản xuất ô tô được hưởng lợi từ nhu cầu xe hybrid tăng cao. Với chiếc Range Rover BEV đầu tiên của mình phải đến cuối năm mới ra mắt, công ty cho biết doanh số xe hybrid sẽ giúp hãng tuân thủ các quy định về khí thải của Vương quốc Anh ngay cả sau khi trì hoãn việc tung ra một số mẫu xe BEV.
Tuy nhiên, triển vọng tươi sáng của xe hybrid chỉ thay đổi chứ không kết thúc những thách thức mà ngành đang phải đối mặt khi vật lộn với biến đổi khí hậu và những yêu cầu đa dạng mà các chính phủ trên thế giới đang đặt ra đối với các nhà sản xuất ô tô để giúp chống lại vấn đề môi trường.
James Hong, nhà phân tích ô tô tại Macquarie cho biết: “Nhà sản xuất ô tô nào đang thu được lợi nhuận từ các mẫu xe hybrid hiện tại của họ nên sử dụng thời gian và tiền bạc một cách khôn ngoan hơn với các mẫu BEV sắp ra mắt, dù sớm hay muộn”.
Bất chấp việc tốc độ bán hàng của BEV có giảm sút vào năm ngoái, chúng vẫn vượt qua xe hybrid ở hầu hết các thị trường lớn, ngoại trừ Nhật Bản, quốc gia vẫn là thành trì của công nghệ lai.
Theo Luca de Meo, CEO của Renault, ngay cả trong bối cảnh nhu cầu BEV suy giảm, những mẫu xe này vẫn sẽ thống trị thị trường châu Âu nếu ngành ô tô muốn đáp ứng được các mục tiêu phát thải của EU.
Ông nói: “Bạn không cần phải có giải Nobel toán học để hiểu xe điện cần phải đóng vai trò quan trọng trong đó.”
Và với việc Trung Quốc đang theo đuổi các mục tiêu tham vọng về xe chạy hoàn toàn bằng điện, chính Mỹ – một quốc gia có khoảng cách đi lại dài hơn và yêu thích động cơ ngốn xăng hơn – có vẻ sẽ trở thành chiến trường quyết định tuổi thọ của xe hybrid.
Doug Eroh, chủ tịch đại lý Toyota Longo ở ngoại ô Los Angeles, cho biết thị phần doanh số xe hybrid của hãng đã tăng hơn gấp đôi từ năm 2019 lên 42% vào năm ngoái và ông kỳ vọng chúng sẽ chiếm tổng cộng “hơn 50% hoạt động kinh doanh của chúng tôi trong năm nay.”
Tuy nhiên, các nhà phân tích cho rằng dự đoán quỹ đạo dài hạn của xe hybrid ở Mỹ là một việc khó khăn, đặc biệt khi cuộc bầu cử tổng thống vào tháng 11 có thể định hình lại thị trường.
Các cố vấn cấp cao và quan chức chiến dịch tranh cử đã nói rằng chính quyền thứ hai của Donald Trump sẽ tìm cách hủy bỏ Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) mang tính bước ngoặt của Tổng thống Joe Biden. Đạo luật này đã cam kết 369 tỷ USD tiền giảm thuế và trợ cấp để đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang năng lượng tái tạo của Mỹ.
Tim Bush, nhà phân tích chuỗi cung ứng xe điện tại UBS cho biết: “Nếu chúng ta có sự thay đổi trong chính quyền, bạn có thể sẽ thấy các nhà sản xuất ô tô Mỹ bắt đầu nói giống như Toyota rằng xe điện sẽ chỉ dừng ở mức 30% thị trường mãi mãi”.
Đồng thời, động thái của các nhà sản xuất ô tô quốc tế nhằm đặt thêm cơ sở sản xuất tại Mỹ để tận dụng các khoản tín dụng thuế cung cấp bởi IRA cũng sẽ giúp họ giảm giá – có khả năng thúc đẩy doanh số bán hàng. Trong khi đó, các công ty Mỹ cũng sẽ tung ra các lựa chọn thị trường đại chúng dành cho những khách hàng không thể hoặc không muốn mua Tesla.
Bush nói: “Tôi nghĩ lập luận rằng tất cả những người muốn mua một chiếc xe điện đều đã mua một chiếc là không đúng đắn. Tôi nghĩ điều bạn thực sự đang thấy là 3 nhà sản xuất ô tô lớn đang hạn chế sản xuất [xe BEV] để bảo vệ lợi nhuận.”
Dù kết quả cuộc bầu cử Mỹ là thế nào, Tavares của Stellantis vẫn kiên quyết rằng xe hybrid sẽ rất quan trọng trong việc giúp ngành “tổ chức quá trình chuyển đổi” ngay cả khi các mẫu xe này tiếp tục bị chỉ trích “bởi vì bạn vẫn đang quảng cáo động cơ đốt trong, và trong suy nghĩ của một số người, điều đó là không thể chấp nhận được”.
Đó là quan điểm được lặp lại bởi Eroh tại đại lý ở Los Angeles. Ông đã chỉ ra rằng người mua thường cân nhắc một chiếc xe chạy hoàn toàn bằng điện để rồi cuối cùng chọn một chiếc xe hybrid vì chúng rẻ hơn và cho phép người lái xe tránh được vấn đề sạc ở đâu.
Eroh cho biết thêm rằng việc sở hữu một chiếc ô tô chạy hoàn toàn bằng điện “sẽ dễ dàng hơn theo thời gian… Nhưng thời điểm đó chưa đến.”
Huân Hà-Theo ft
